央广网北京9月23日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，一份《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》吸引了整个航空市场的关注。《通知》显示，民航局决定加强对新设航空公司市场准入管理，除了严格控制新设航空公司，对支线航空转干线、全货运航空转客运，都规定了更严格的限制条件。比如，今后要严格资源保障能力评估，具备相应的保障能力的，方可批准新设航空公司；支线航空公司引进干线飞机、从事干线运输的标准被设定为“机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时”。而全货运航空机队规模达到20架且月均飞行小时达到2400小时，才可以申请引进客运机型，从事客运业务。

　　自从2004年民航运输向民营资本开放之后，投资成立航空公司一直是地方政府和资本追逐的热点。2004年之后，陆续有春秋、吉祥、奥凯等一批民营航空涌入了民航市场。之后，2007年起到2010年暂停受理新设立航空公司的申请。而到了2010年，眼看大限禁令将至，伊春“8·24空难”的发生，令新设航空公司的申请之路再次被堵死，直到2013年禁令才被解除。也就是在2013年后，幸福航空、瑞丽航空、青岛航空等一批民营航空又如雨后春笋般筹建并陆续开飞。

　　除了民营资本对新建航企跃跃欲试，地方政府参与投建地方航企的热情也很高，很多地方政府通过注资的形式直接参与到航空公司的经营中来。但问题来了，航空公司是越多越好吗？以民营航空为例，雨后春笋般出现的民营航空中，成功的案例还是少数，盈利模式仍待考验。如今，民航局新一轮调控，严格市场准入条件，是基于何种考虑？这样是否会消减了民航市场活力？适度、有序的竞争，才能促进民航市场稳健发展。中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军就此做出点评。

　　邹建军：从2015年下半年到2016年上半年，一些中小航空公司陆续出了或多或少的问题，而且整个安全形式也比较严峻。另外，市场的竞争主体也越来越多，而且开始出现过度竞争，甚至有些无序竞争的态势，以这样一个大背景下就出现了一个收紧的态势。这次的收紧，事实上《通知》也明确提出，比如客改货、支改干的约束。在收紧之前，去年下半年这方面就陆续有所变化，一些航空公司，有些地方开始做一些变通，就是通过支改干或者货改客的形式来违避这样的一些约束，对此，通知做了一个明确的约束。

　　可能会有很多人会担忧，约束之后是不是会导致整个市场活力不够，我觉得这个担心是多余的。这两年整个市场的竞争主体，如果仅从航空公司的角度讲，现在已不是当初的十几二十家或者三四十家，二是已经有五六十家。在目前的市场状态下，事实上竞争主体足够了，但要考虑怎样去促进有序竞争等，更多应该去思考这个行业本身的行业特性，比如其网络经济、规模经济、密度经济。除此之外，还有一个更大的问题是，人力资源的短缺，制约航空公司发展的根本性问题是存在的，这种瓶颈事实上是存在的。