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【远见】网约车“调价”谁说了算?

2019-07-19 21:12:00来源:央广网

  【本期话题】滴滴专车“高峰期”提价引争议。坊间质疑涨价标准,官方回应调价系“供需波动”。不同类型的网约车平台,定价和调价策略有何不同?为何网约车平台无法向公众打开“数据黑匣子”?法律上,不同性质网约车平台调价,谁说了算?如何防止过度“消费情绪”替代事实真相?

 

  滴滴回应:呼叫量增长近五成,“调价”旨在调度车源、引导错峰

  滴滴出行近日起在北京地区“调价”:东城、西城、海淀、昌平、门头沟8个区的网约车价格将有所调整,主要是针对快车和礼橙专车,在早晚用车高峰时段,这些区域的网约车每公里上调1元钱左右。滴滴相关负责人郑建涛表示:“2017年4月起,在北京实行分时计价模式,两年间网约车在北京价格比较稳定。目前,整体全天呼叫量增长44%,高峰期增长49%。平台已经通过补贴、成单奖、热力图等方式平衡供需关系,整体仍失衡严重。”“如目前滴滴快车工作日早高峰有20%需求,没有相应运力承接。分时计价旨在‘平衡供需、鼓励出车,引导乘客错峰出行’,滴滴也会跟政府部门沟通报备,不会随意调节价格。”

  运力平衡逻辑大家都会懂,为什么乘客有意见?不同的网约车评价,定价调价策略有什么不同?涨价这件事到底谁说了算?意见冲突到底是客观事实,还是消费情绪的蔓延?

  【对话】网约车“调价”,谁说了算?

  思远:王思远,央广经济之声《远见》栏目制作人、财经评论员

  本期嘉宾:

  赵占领,中国政法大学知产研究中心特约研究员、中国电子商务研究中心研究员

  盛博,资深媒体人、北京交通台《联E会》制作人

  话题一:反对涨价,是情绪,还是真相?涨价需要“听证”吗?

  思远:最近滴滴网约车又调价了,两位对此感觉明显吗?

  盛博:我们单位在建国门,家离单位16公里。晚高峰上,滴滴快车原来会比出租车便宜些,现在会比出租车贵10块,比较符合公布的涨价幅度,优享的涨价幅度好像更大。

  赵占领:跟滴滴自己比是贵的,跟出租车比要看时段,地段也有一定的关系。这个要看车型,另外跟其他像首汽、神州等网约车平台比,滴滴还是便宜些。

  思远:现在主流网约车平台分为三类——一类是平台型,比如说高德、美团,主要是网约车匹配旗下的服务;二是神州和首汽等自营性B2C专车,类似于京东、天猫,成本相对高;三是滴滴快车和多数专车代表的C2C——连接符合资质的、社会上的司机,类似淘宝。这次滴滴宣布涨价,坊间舆论不满意。但实话说,任何涨价你要问老百姓,老百姓肯定都不乐意。所以,现在的意见,不好确定是否是一种情绪,认为滴滴在主观恶意提价。

  盛博:正常幅度的涨价是企业自由。第一,从打车端角度,民众焦虑的并不是涨这点钱,而是觉得滴滴在市场上没有实质的竞争对手,处于垄断地位。很多人提出“听证“——只有针对垄断性的,民生相关的行业,才需要听证。但滴滴从理论上来说,实际上还是一个自由的企业,有涨价的自由。但很多人会认为他是“巨无霸”;第二,这次我们更多地听到乘客的反对声,没有听到明显的司机端反应,似乎在观望。网约车平台像二手房平台,房源和车源、司机源,某种程度比买房人和乘车人更重要。这种C2C平台,设计机制再好、用户体验再好,没房子可买、没车源,对平台是致命打击。

  思远:“供”在前,“需“在后。

  盛博:对。涨价是否真正能够提高司机的收入,从根本上调动司机的积极性,以及覆盖很多现在“转正”的数据,还有待观察。

  话题二:数据的“黑匣子”和承运双方的“补贴焦虑症”

  思远:也会有消费者认为“你可以调价,但我没有足够的声量给你议价”,普通消费者会好奇,滴滴财务没公开,成本在哪呢?真亏钱吗?

  赵占领:滴滴的成本包括两个方面。一是人力成本,互联网行业普遍薪水比较高;二是服务器带宽,滴滴每天的订单有几千万,带宽费用很高;三是网约车所特有的成本——司机和乘客补贴,虽然这种补贴不像以前补贴大战时那么凶猛,但还是有很多补贴,比如高峰时段、偏僻路段对司机补贴,对乘客有优惠券等,它的成本比人们通常理解的要高。

  盛博:刚刚提到数据“黑匣子”——我们很难了解滴滴背后补贴幅度波动、价格波动,会对整个数据和接单量和接单效率产生什么影响。问题是,滴滴说早高峰的时候有1/5没有被接单,但是涨价幅度和价格敏感性迁移的比例到底多少,有多少人考虑到价差去迁移,能不能达到削峰填谷的作用,后期确实要一些数据,滴滴把这个管在黑匣子里面,用户很难认同。第二点补贴期间把乘运双方的胃口做大了,不单是对钱的期待值,而是对网约车形式的期待值被放大了——网约车在北京这种大城市里面,不应该是主流、普遍的出行方式,这个不是正确的网约车定位,不能定价和定位于“大多数人都能享受到”的成本。

  话题三:网约车调价,谁说了算?

  思远:消费者对网约车心理认知,要从大众化的日常,变成应急和特需出行的方式,是个漫长的过程。当然,这是当年网约车大战过于疯狂,必须付出的代价。说到“调价”,有上有下才叫调,“只上不下”大家就不同意了,C2C网约车像淘宝一样,需要两端平衡,调价谁说了算?国内外的法律上有没有参照?

  赵占领:《价格法》对价格规定了三种形式。第一种市场调节价,第二种政府定价,比如说水电煤气公共事业。第三种就是政府指导价,比如说停车费收费的标准,这是政府指导价,绝大部分属于市场调节价。前两者在逐步缩减,交给企业自主定价,但是自主定价不代表可以“随意”的涨价或降价。像滴滴这次的调价,提到了供需关系,这属于经济学基本常理,但关键是有没有提供相应的数据,为什么在特殊地段、时段涨一块钱,还需要更多数据支持。

  思远:盛博,交通台连接大众和司机。抛去那些“坚决不能涨价”的情绪化意见,理性的大众,对涨价的方式和方法有什么看法?

  盛博:我们听众中间既有乘客,也有司机。网上很多人听到涨价,加上“滴滴”的标签,就跳脚。但理性用车来说,网约车的目标人群对效率和成功率的需求是会大于价格的需求。滴滴本身而言,涨价是远远没有到位的,是一个试探——试探市场的反映,乘客端的反馈,以及能不能调动司机的积极性。这两天我们在节目中看到的互动都是乘客端的,大家觉得贵,司机端的反馈要过几天。滴滴也在等——究竟这次调价能带来什么。

  话题四:如何让数据“信息透明”?是否该适度松绑政策,释放供给?

  思远:供需关系的差异客观存在;滴滴的商业机密信息也不能透明。面对意见冲突,短期内上述刚性矛盾无法解决,那该怎么办呢?最重要的是让“公开信息”透明。滴滴在做这方面尝试,比如不久前滴滴的APP和公众号,上线了“公众评议会”频道——对敏感问题,向乘运双方消费者和司机都可以参与讨论,并把这些意见、参与人数和票数公布。比如“滴滴的钱都亏在哪了?”“女代驾碰到醉酒客户能不能拒绝?”“司机捡到乘客财物,送还该不该收钱,怎么收?”这些问题和方法还是比较坦诚的,你们觉得呢?

  赵占领:整体方向是对的。这次调价带来的反思是,调价前应该提前公示,给足时间,这次时间有点短,大家觉得流于形式,走过场;第二,征求大家意见之后,要体现出来对意见采纳的情况;第三,解决供需矛盾,最根本的地方是增加运力。这几年的政策明显过严,导致一些地方完全合规的车辆和司机的数量明显不足,所以说适度对网约车政策松绑,或把门槛适度降低,也能在供给方面解决问题。

  思远:正中切肤之痛,网约车提价的程序要公开,另外要解决问题资源问题,很多北上广深的当地人不愿意开网约车,造成了供应不足,甚至有人提议可以考虑在拥堵系数高的城市,至少在早晚高峰时段、适度恢复顺风车?

  盛博:滴滴公众号、APP里,跟用户司机做交流,比如“要不要在司机端装监控录音”,最后取得了乘客司机共识,政策就实施了,这是比较好的范例。求同存异、化解情绪、达成共识,这是目前做的比较好的。第二,期待未来在数据上,在不危害商业机密的情况下为用户呈现更多,比如说现在已经能看到,你是第几个人叫车的,前面有多少人在等,你的车从多少公里处过来。第三,运力问题,很多时候监管部门怕万一,所以把标准提高或一刀切,未来无论是车辆还是司机管理上,不同城市、不同交通状况,应该更细换的管理,虽然这会更难,但这是未来政府精细化管理的重要方向。运力不可能无限制提升,明确了网约车在城市里的定位后,要对运力本身做一个顶层规划。

  【结语】

  去年以来,互联网经济引发的矛盾逐渐显现:从之前的996加班,到现在的网约车涨价,互联网企业带热的新兴经济似乎有“人设崩塌”的趋势。这背后,是从劳资端、到消费端,热钱不多了,“躺赢”“薅羊毛”的好日子不存在了——消费者在心理上有落差。

  但公允地说,互联网经济虽有虚火,甚至跑偏,但根本上仍解决了衣食住行的诸多痛点,促进经济业态的进化和发展。互联网经济就像孩子,资本和消费者在伴随它成长的过程中,好的地方要鼓励,犯的错误要纠正,但最终仍是希望它健康成长:让经济元素更多元化,让科技为商业带来效率,为生活带来便捷。

  回想一下,当年没有互联网,没有外卖,没有O2O的日子我们的生活是什么样的,我们真的怀念它吗?

编辑: 高杨